Kanal İstanbul zemini hakkında tavsiyeler

Gerçekleştirilmesi planlanan Kanal İstanbul’un başlangıç noktasını oluşturan güney sınırı, Marmara Denizi’ne bağlantılı olan Küçükçekmece Gölü’nden başlayıp kuzeye doğru Sazlıdere Barajı göl havzası güzergâhını takip etmektedir. Gemi geçişlerini sağlamak amacıyla yapılacak olan bu su yolu kanalı, daha kuzeye doğru Terkos Gölü-İstanbul Havalimanı arası koridordan geçerek Karaburun’un doğusundan Karadeniz’e birleşecek ve kanalın güzergâh uzunluğu ise yaklaşık 44 kilometre (Km:43+150) olacaktır.  

Karadeniz’i Marmara Denizi’ne bağlayacak olan Kanal İstanbul, keskin dönüşleri olan doğal İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin, kaza anında İstanbul’a ve tarihi yapısına büyük zararlar vermesini önlemek amacıyla tasarlanıp hazırlanmış bir projedir. Aynı zamanda İstanbul Boğazı’ndan yoğun olarak geçmekte olan konteyner ve tanker benzeri tehlikeli, zehirli ve özellikle yanıcı akaryakıt gibi maddeleri taşıyan gemilerin geçişlerini olabildiğince önlemek, trafik ve seyir güvenliğini sağlamak, trafik yükünü azaltmak amacıyla da planlanmış olan alternatif bir su yoludur. Bu proje alanı koridorunun eni, yani incelenen zemin yüzeyi genişliği, kanalın her iki yakasında 1500 m ile 3000 m arasında değişmektedir. Kanalın yapımına başlandıktan sonra hizmete girmesi için planlanan süre 7 yıl olarak öngörülmüş ve ekonomik ömrü de yaklaşık 100 yıl olarak tasarlanmıştır.

Yapımı planlanan Kanal İstanbul’un:

-Genişliği: 400 m,

-Derinliği: -25 m (su derinliğinin -25 m olan kesiminin genişliği 200 m; kanal kıyısındaki su derinlikleri -15m),

-Tipi: Trapez,

-Sahil genişlikleri de her bir yakada 50’şer m ve yamaçlardaki yarma şev eğiminin 1/3 (3 yatay, 1 düşey) olarak alınması tasarlanmıştır.

Ayrıca gemi draftı olarak bilinen gemi batma derinliği dikkate alındığında; maksimum draftı 18,5 m., tam boyu 300 m, eni 50 m ve Deplasman’ı [geminin taşırdığı (yeri değişen) su miktarı] 200.000 ton olan bir gemi için 25 m su derinliği yeterli görülmektedir. 300 metrelik bir geminin tek yön geçiş yapabilmesi için 25 metre su derinliğinin yanında kanal genişliğinin de 310 m olması gerektiği hesaplanmaktadır. İstanbul Boğazı’ndan geçen en büyük geminin draftı 18,5 metredir. Dolayısıyla Kanal İstanbul’un 25 metre derinlikte ve 400 m genişlikte seçilmesi ise doğru bir karardır. Zira benzer bir mukayese yapmak gerekirse; 2010 yılında ilave genişletme çalışmaları yapılmış olan Süveyş Kanalı’nda; kanal derinliği 24 m, kanalın yüzeydeki genişliği ise 313 m. olduğu düşünüldüğünde bu ölçülerin, Kanal İstanbul su yolu yapımı için tasarlanan boyutlardan daha küçük olduğu görülmektedir.

 

Kanal İstanbul güzergâhı için değişik 5 ayrı koridor incelenmiş ve bu koridorlardan en uygununun “Koridor 4” olduğu belirlenerek bu güzergâhta karar kılınmıştır. Zira “Koridor-4”; yapılan diğer koridorlara nazaran, gerek morfolojik, gerek jeolojik-geoteknik gerekse hidrojeolojik, çevre, uygulanabilirlik, maliyet ve zaman açısından da en ideal güzergâhı oluşturduğu tespit edilmiştir. Kanal İstanbul’un “Koridor 4” olarak adlandırılan Küçükçekmece Gölü ile Karaburun arası orijinal güzergâhı ve kanal genişliğini gösterir ölçekli harita aşağıda Şekil 1’de verilmektedir.

 

Kanal İstanbul’un yapımı sırasında zemine yönelik kazı çalışmalarında karşılaşılacak sorunlara ilişkin görüş ve dikkat edilmesi gerektiğini düşündüğümüz tavsiyelerimiz ve ilave görüşlerimiz aşağıda yer almaktadır:

 

1- Zemin özellikleri dikkate alındığında, Kanal İstanbul kazı çalışmalarında gerek zeminde ve yamaçlarda, gerekse açılacak şevlerde, diğer güzergâh kesimlerine nazaran daha da sık stabilite ve heyelan sorunlarıyla karşılaşılacak kesimler vardır. Bu kesimlerden bir tanesi güneyde Kanal İstanbul güzergâhının Marmara Denizi ile bitişik Km 0+000.00’ı oluşturan başlangıç noktasından geçen E5 karayolu (D100) ile Küçükçekmece Gölü kuzey bitimindeki TEM (O3)  Otoyolu arasında yer alan yaklaşık 10 km’lik kesimdir. Bu kesimlerde koridor kazısı boyunca yer alan yamaçlarda ve yerleşim yerlerinde aktif ya da potansiyel heyelanları gözlenmektedir. Bu alanda, tarafımızca 2006-2007 yılları arası İBB danışmanlığımız çerçevesinde, Zemin ve Deprem İnceleme Müdürlüğü-Japonya OYO Şti. ile birlikte hazırlanan 2007 tarihli “Mikrobölgeleme Rapor ve Haritalarının Yapılması (Avrupa Yakası Güney)” raporlarından faydalanılmalıdır. Bu rapor ve haritaların tamamı İBB Zemin ve Deprem İnceleme Müdürlüğü’nde mevcuttur. Örnek olarak 2007 yılında Küçükçekmece Gölü çevresinde sondajlara dayalı yapılan mühendislik jeolojisi haritası üzerinde, yamaçlarda ince kırmızı renkli eğrilerle gösterilmiş heyelanlı alanlar, Şekil 2’de yer almaktadır.

 

Kanal İstanbul güzergâhında, dikkat edilmesi gerekli diğer ikinci kesim ise tıpkı birinci kesime benzer kumlu-killi, kolay dağılgan kayaçlarla kaplı alanlardır. Problem oluşturacak bu ikinci kesim, Kanal İstanbul’un Karadeniz’e birleşeceği Karaburun ile 11 km güneyinde yer alan Kuzey Marmara Otoyolu arasındaki güzergâhtır. Dolayısıyla her iki kesimde de yapılacak kazı çalışmaları ve oluşturulacak şevlerde çok dikkatli ve doğru mühendislik çalışmaları ve uygulamaları yapılmalıdır.

 

2- 400 m genişliğindeki kanal inşaatı için kazı yapılırken, kanalın her iki kenarında sahil yolu genişlikleri 50’şer metre olacaktır. Bu durumda sahil yol genişliğinin bitip, şevlerin oluşturulacağı kesimlerin şev eğimleri ise 3 yatay, 1 düşey olarak alınması fikri, uygun görülmüş olmakla birlikte, güzergâhtan geçilecek her farklı zemin ya da kaya ortamı için gerekli stabilite analizleri yapılmalıdır. Böylelikle karşılaşılması mümkün farklı yapısal zemin ve kaya ortamlarının detaylı özellikleri dikkate alınıp ortama uygun yapılacak stabiliteyi sağlayıcı revize edilmiş yeni şev eğimlerinin verilmesi gerekebilecektir.

 

3- Güzergâhta, Küçükçekmece gölü kuzeyinde kara kesiminde yapılan kanal kazısında kum bant ve mercekleriyle, kireçtaşlarında ise karstik boşluklar ve su taşıyan diğer ezik zonlarla karşılaşılacaktır. Geçirgen ve yarı geçirgen bu tür yerlerde tatlı su - tuzlu su sızdırmazlığının sağlanarak (geçirimsiz perde duvar yapımı ve karstik boşlukların beton ile kaplanması gibi) geçilmesi, izolasyon işlemlerinin de en ufak bir hataya mahal vermeden hatasız yapılması gerekmektedir. Uygulama aşamasında da ehil kişilerce kazı yapılırken karşılaşılabilecek bu tür geçirgen zemin kesimlerinde ne yapılması gerektiği kararı arazide de yerinde doğru belirlenmeli, gerektiğinde proje değişikliğine gidilmelidir. Kanal İstanbul kazısında, kanalın sadece taş kaplama ile geçilmesi durumunda,  tuzlu su; karstik boşlukların ya da kırık zonlarının veya kum bantlarının, yer altında uzandıkları yere kadar taşınacak ve yeraltı sularına karışabilecektir. Günümüzde tamamlanmakta olan Ergene Havzası Koruma Eylem Planı çerçevesinde sanayi ve evsel atıklarından kurtarılmakta olan Ergene Nehri ve Havzası’nın korunması daima ön planda tutulmalıdır (Şekil 3). Zira Kanal İstanbul güzergâhı iyi izole edilmediği takdirde, yeraltı suyuna tuzlu su karışma ihtimali söz konusu olabilecek, bu durumda da yeraltı suyu yanında bitki örtüsü, içme suları ve tarım arazileri de zarar görecektir. Dolayısıyla, yukarıda da belirtildiği üzere, kazı sırasında karstik boşluklu kayalar, kum bantları ve ezik geçirimli zon geçişlerini oluşturan kesimler, kazı sırası ve sonrasında arazi deneyimli uzmanlarca yerinde belirlenmeli, bu gibi yerlerde kanal taban ve yan yüzeylerinin geçirimsizliği mutlaka sağlanmalıdır.

 

4- Kanal İstanbul Güzergâhı boyunca, kanal içinde tüm deniz canlılarının rahatça üreyip çoğalabileceği mekânsal ortamların (yuva) yapılabileceği düşünülmelidir. Yapılması plânlanan kanal içinde, 0.00 kotu, diğer denizlere nazaran 30 cm daha yüksek olan Karadeniz’in, tuz oranı çok düşük olan suları, Marmara Denizi’ne doğru, muhtemelen yüzeyde hafif bir akıntı oluşturacak, Kanal İstanbul’un suyunun oksijence zengin kalmasını sağlayacaktır. Bu tür deniz suyu, aerobik canlılar için Kanal İstanbul’da ilave bir yaşam ortamı da oluşturacaktır. Bu sebeplerden dolayı, yapılacak kanalın taban ve/veya kenarlarına belirli aralıklarla balıkların ve diğer denizel canlıların üreyip çoğalması için uygun barınak ve yuvalar oluşturularak veya cepler yapılıp suni yuvalar yerleştirilerek, bu tür doğal deniz canlılarının üreyip çoğalması balık çeşitliliğinin de artışına imkân sağlayacaktır. Bu tür bir uygulamanın, yaklaşık 44 km uzunluğundaki kanalda, son derece yararlı olacağı düşünülmekte ve inşaat aşamasında bu durumun göz önünde bulundurulması tarafımızca önemle tavsiye edilmektedir.

5- Kanal İstanbul açıldığında oluşacak akıntının hızı ve diğer hidrolik kavramlar, üniversitelerin ilgili birimlerine, uygulamada tecrübe kazandıracaktır. Kanal açılmadan önce ve açılırken bu ve benzer kavram ve uygulamalarda üniversitelerin ilgili birimleri yanında, özellikle “Türk Deniz Kuvvetleri Komutanlığı” ve “Harita Genel Komutanlığı” ile birlikte çalışılıp danışılması durumunda başarının daha da artacağı unutulmamalıdır.

6- Kanal İstanbul güzergâhının her iki yakasında Karadeniz’e bakan sırtlardan başlayarak Karadeniz’den gelen rüzgârlardan faydalanılıp kanal boyunca güzergâha paralel uzanacak şekilde uygun tepe yerlerde yapılabilecek rüzgâr türbinleri, Kanal İstanbul ve çevresinin gerekli tüm elektrik ihtiyacını karşılayabilecektir. Bunun için önceden uygun tepelere 1 yıllık süre için, otomatik rüzgâr ölçüm sistemleri konarak yeterli verimde rüzgâr hızının oluştuğu yöreler belirlenmelidir. Zira saniyede ortalama 4-5m’lik rüzgâr hızına ulaşılması durumunda bu enerjiden faydalanılabilecektir. Karadeniz’e bakan yamaçlarda 4 MW’lık rüzgâr türbinlerinin yapılması ve % 40-% 60 arası kapasite ile çalışmaları durumunda elde edilecek ve çevreyi kirletmeyen elektrik enerjisi tüm “Kanal İstanbul” güzergâhını aydınlatacağı gibi, ilave fazla elektrik de ulusal elektrik ağına aktarılabilecektir. Zira yüksek kapasite ile çalışan 2 MW’lık bir rüzgâr türbininin yaklaşık 1000 haneli modern bir beldenin tüm elektrik enerji ihtiyacını fazlasıyla karşıladığı düşünüldüğünde, rüzgâr türbinlerinin yapımı hususunun, projeye dâhil edilmesi, önemli olduğu düşüncesiyle tarafımızca tavsiye niteliğindedir.  

7- Kanal İstanbul kazısından çıkacak hafriyat toprağının, usulüne uygun mühendislik önlemleri çerçevesinde, batimetrik ölçümler ve deniz dibi zemin kesitlerinin belirlenmesi sonrası deniz kıyı dalgalarının aşındırma etkileri de belirlenip gerekli önlemler alındıktan sonra, Karadeniz kıyı şeridi boyunca depolanabilecektir. Ancak, Karadeniz gibi Marmara Denizi sahilini doldurma işlemi, kıyı şeridi boyunca denize doğru çok geniş alanları kaplamamalı ve yapay adacık oluşturulmaması gerektiği düşünülmektedir. Zira bazı heyelanlı alanların topuk kısımları, deniz kıyı şeridinde bitmeyip deniz tabanında da devam etmektedir. Ayrıca denize doğru çok geniş alanlar oluşturularak dolgu yapılacak kesimlerin, Kuzey Anadolu Fayı’nın ivmesi yüksek bir deprem oluşturması durumunda, Marmara Denizi sahili Küçükçekmece Gölü birleşim yerlerine yakın dolgu alanlarında oluşturulmuş yeni ilave sahil kesimlerinin kısmen sulara gömülebileceği hatırda tutulmalıdır.

 

8- Kuzey Anadolu Fayı göz önüne alınarak, yeni deprem şartnamelerine uygun yapılacağı ön görülen Kanal İstanbul ve çevresi yapılarda herhangi bir sorun oluşmayacak, kuzey alanlarda yer alan Kanal üzeri yapılacak asma köprülerde de geoteknik ve üst yapı uyumlu olması durumunda herhangi bir problem meydana gelmeyecektir. Ancak, sadece en güney kesimde Kanal İstanbul’un başlangıcını oluşturan Küçükçekmece ile Avcıları birbirine bağlayan, diğer bir ifadeyle Marmara Denizi ile Küçükçekmece Gölü’nü ayıran yaklaşık 2,5 km’ye yakın uzunluktaki E5 (D100) karayolunun geçtiği kıyı kordonu boyunca yapılacak asma köprü zemin özelliklerinin ve davranışının belirlenmesinde en ufak bir hata yapılmamalıdır. Zira göl-deniz bağlantısını sağlayacak bu kordonun kazıldıktan sonra, Küçükçekmece Gölü’nü Marmara Denizi’ne birleştirecek kazı sonrası yapılacak olan ve proje uzunluğu muhtemelen yaklaşık 3800 m ve 600 m açıklıklı bir asma köprünün, yapılan hesaplamalarda, hasar görmemesi için zemin-üstü yapı uyumluluğu yanında dinamik durum için deprem analizlerinin özellikle çok daha dikkatli yapılması gerekmektedir. Özellikle Kanal İstanbul’un başlangıcını oluşturan en güneyde yer alacak Kuzey Anadolu Fayı’ndan etkilenebilecek bu Asma Köprü’nün depremde zarar görmemesi için üst yapıya ve temel tasarımına bilgi teşkil edecek olan değişken zemin özelliklerinin, jeolojik ve geoteknik çalışmalarla çok detaylı belirlenmesi, projelendirilmesi ve uygulamasının da koordineli şekilde denetlenmesi gerekmektedir. Bu çok önemli husus ihmal edilmemeli, daima hatırda tutulmalıdır.        (27 Mart 2021)

 

Prof. Dr. Mustafa YILDIRIM, Yıldız Teknik Üniversitesi (YTÜ) İnş. Fak., İnş. Müh. Bölümü, Geoteknik Anabilim Dalı, E. Öğretim Üyesi, Davutpaşa Kampüsü, İstanbul.

 

Fatih Sultan Mehmet Vakıf Üniversitesi (FSMVÜ) Mühendislik Fakültesi, İnş. Müh. Bölümü Öğretim Üyesi, Haliç Kampüsü, İstanbul.

 

# YAZARIN DİĞER YAZILARI

Yazar Mustafa Yıldırım - Mesaj Gönder


göndermek için kutuyu işaretleyin

Yorum yazarak Gazete Grafiti Topluluk Kuralları’nı kabul etmiş bulunuyor ve yorumunuzla ilgili doğrudan veya dolaylı tüm sorumluluğu tek başınıza üstleniyorsunuz. Yazılan yorumlardan Gazete Grafiti hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.

Anadolu Ajansı (AA), İhlas Haber Ajansı (İHA), Demirören Haber Ajansı (DHA) tarafından servis edilen tüm haberler Gazete Grafiti editörlerinin hiçbir editöryel müdahalesi olmadan, ajans kanallarından geldiği şekliyle yayınlanmaktadır. Sitemize ajanslar üzerinden aktarılan haberlerin hukuki muhatabı Gazete Grafiti değil haberi geçen ajanstır.